Before the Long Slumber
E-Mobilität  24.03.2020

Vor dem Dornröschenschlaf

Die Frage, welcher Antrieb sich beim Automobil durchsetzen würde, blieb in den ersten 25 Jahren unbeantwortet. Dann forcierten eine Innovation, ein Boom und ein Autopionier die Entscheidung.

Im Sommer 1894 lobte ein französisches Magazin eine Zuverlässigkeitsfahrt für „Wagen ohne Pferde“ aus. Für die 130 Kilometer lange Tour von Paris nach Rouen bewarben sich 102 Teilnehmer mit ihren Fahrzeugen. Die Vielfalt der Kreationen schlug sich bereits in deren Antrieben nieder. Die Bandbreite reichte von Benzinwagen und Fahrzeugen, die hydraulisch angetrieben wurden, bis hin zu Autos, die auf Druckluft, Dampf oder Elektrizität vertrauten. Ein Indiz dafür, dass das Rennen um den vielversprechendsten Antrieb noch lange nicht entschieden war. Selbst wenn letztlich nur Dampf- und Benzinwagen die Strecke in Angriff nahmen.

Rasanter E-Flitzer

Für die Entwicklung des Automobils gilt der „Motorwagen Nummer 1“ von Carl Benz aus dem Jahr 1886 als bahnbrechend. Der wie eine dreirädrige Kutsche wirkende Wagen bezog seine Leistung aus einem Verbrennungsmotor. Doch schon fünf Jahre zuvor hatte ein Elektrofahrzeug seine Premiere in Paris gefeiert. Das Gefährt des Physikers M. Gustave Trouvé setzte auf aufladbare Blei-Säure-Batterien und schaffte zwölf Stundenkilometer. Bedeutend schneller jagte das Elektroauto des Belgiers Camille Jenatzy 18 Jahre später vor den Toren von Paris über eine Straße. Das „La Jamais Contente“ genannte Fahrzeug beschleunigte am 29. April 1899 auf die Rekordgeschwindigkeit von über 105 Stundenkilometern.

Drei Varianten stechen heraus

Auch Ferdinand Porsche hatte seinerzeit schon ein Elektromobil realisiert, bevor er den ersten Hybridwagen der Geschichte konstruierte. Bei der Weltausstellung 1900 in Paris präsentierte er den sogenannten „Lohner-Porsche“, der stolze 1,2 Tonnen wog und über elektrische Radnabenmotoren sowie einen Verbrennungsmotor verfügte. Just zu dieser Zeit schien sich die Spreu vom Weizen zu trennen. Die Autos der Zukunft sollten entweder mit Dampf, mit Benzin oder mit Elektrizität angetrieben werden. Davon war Adolf Klose 1897 überzeugt, seines Zeichens Präsident des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins: "Die erste Gattung [Dampf] dürfte hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßenfahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Ölmotorfahrzeugen durcheilt werde und die glatte Asphaltfläche der großen Städte von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird." Seine Prognose schien nicht allzu gewagt, entsprach sie doch zumindest in den USA den Tatsachen. Im Jahr 1900 wurden dort 1.688 Dampfautos, 1.575 Elektrofahrzeuge und 929 Benziner produziert. Sie teilten den Markt damit nahezu unter sich auf.

Das Stadtauto fährt elektrisch

Der Elektroantrieb konzentrierte sich auf die Städte. Die große Mehrzahl der New Yorker Taxis fuhr mit ihm. Gleiches galt für zahlreiche Omnibusse. Die Elektrifizierung der Städte schritt voran, die Möglichkeit Batterien aufzuladen wuchs. Auch bei vielen Damen stießen die E-Autos auf Gegenliebe. Sie waren leichtgängig, fuhren leise und verursachten keinen Schmutz. Ganz anders die dampf- und benzingetriebenen Autos. Sie waren dreckig, schwerer zu lenken und hatten bei der Inbetriebnahme ihre Tücken. Der Dampfantrieb benötigte lange Aufwärmzeiten bis er auf die richtige Temperatur für die Fahrt kam, während der Benziner per Hand anzukurbeln war.

Der Verbrenner setzt sich durch

Dass die E-Mobilität dennoch das Nachsehen hatte, lag mitunter an der Erfindung des elektrischen Anlassers, der das Starten des Verbrennungsmotors immens vereinfachte. Daneben blieb der Verbrenner in der Reichweite unerreicht. Auch politische Entscheidungen taten ihr Übriges. Im Deutschen Reich entschied das Militär 1906 über Subventionen für LKW. Die Wahl fiel auf reichweitenstarke Verbrennungsmotoren, die mit einheitlichen Gangschaltungen und Pedalverteilungen auszustatten waren. So musste sich im Kriegsfall niemand umgewöhnen. Zahlreiche Brauereien erwarben entsprechende Lastwagen. In den USA sank derweil mit der Massenproduktion des Ford Modell T der Preis für den Benziner. Der einsetzende Erdölboom in Texas verbilligte den Spritpreis. Benzin wurde massenhaft verfügbar, Tankstellen schossen wie Pilze aus dem Boden. Der Elektroantrieb verlor den Anschluss. Er fiel in einen Dornröschenschlaf.

 


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